//
stai leggendo...
Economia e società

DAS SCHULD (La colpa)

downloadStavolta i crucchi l’hanno combinata grossa: andare nella terra di Microsoft, Apple e Google e della NSA che intercetta Angela Merkel a casa sua e pensare di gabbarli con un software taroccato ricorda la scena di Woody Allen che urla “Negri!” in mezzo ad una folla di afroamericani. Li avranno sgamati in qualche minuto (mentre il governo tedesco, evidentemente consapevole e colluso, “si impegnava a rafforzare gli sforzi europei per il contrasto alle irregolarità nella misurazione delle emissioni”) e poi avranno tenuto i dati nel cassetto per tirarli fuori al momento buono. Perché questo sia il momento buono non lo so, anche se si può ipotizzare un richiamo all’ordine per quanto riguarda la Siria ed i rapporti con i russi. So che quando gli USA hanno minacciato la Svizzera di sequestrare le attività americane delle sue banche, il segreto bancario codificato nella costituzione e che aveva resistito a Hitler è finito in 3 anni. Le auto rappresentano per la Germania molto di quello che le banche sono per la Svizzera per cui la Germania non può permettersi di scherzare più di tanto con la vicenda. I tedeschi campano soprattutto di meccanica e chimico-farmaceutico su cui hanno basato un’immagine del Made in Germany fatta di qualità, precisione, rigore, lusso. Quello che sono riusciti a fare è proiettare queste produzioni su scala globale: negli anni 80/90 la FIAT produceva circa due milioni di auto, più o meno come la VW,  e Mercedes e BMW alcune centinaia di migliaia. Adesso la VW ne produce 11 milioni e le altre due hanno superato FIAT come unità vendute. Ovviamente il prezzo medio nettamente superiore ha fatto decollare fatturati e utili per cui FIAT si è venduta a Chrysler e VW ha comprato Porsche, Bentley e Bugatti e BMW la Rolls Royce. Le loro qualità sono la capacità di fare veramente bene cose ormai tradizionali, come le auto a motore endotermico, e quella di fare “sistema”, il che significa sorreggersi a vicenda (le aziende tedesche comprano Audi per i dipendenti, volano Lufthansa, si assicurano con Allianz, ecc.) ma anche coprirsi le spalle a vicenda quando c’è la necessità (la Bundesbank compra titoli in asta dal governo, pratica vietatissima oltre il Reno; la magistratura non indaga sui sistemi con cui Siemens vende apparecchiature all’estero). Un’altra qualità meno apprezzata è quella di fregare il vicino (“Beggar-thy-neighbor”) che sembra diventata la specialità europea come dimostrano le vicende dell’Euro, dei saldi commerciali, dello spread e adesso dei migranti.

La vicenda si presta a qualche considerazione. La prima è che la Germania è troppo abituata a vincere facile: l’Unione Europea sembra essere diventata quella pletora di stati vassalli rappresentata in “Fatherland”, un romanzo di una ventina di anni fa. Il problema è che il libro rappresentava ucronicamente una realtà in cui Hitler aveva vinto la II GM e la Germania aveva di fatto colonizzato il resto d’Europa salva la Gran Bretagna (l’autore è inglese). Anche oggi le regole paiono essere fatte ad hoc per i tedeschi. Se non lo sono, si interpretano a loro favore. Se le violano, nessuno ha il coraggio di contestarli e sanzionarli. Questo, unito all’esaurimento del modello mercantilista che ha sostenuto la loro economia, li ha indotti ad un eccesso di confidenza e di rischio in America. Gli USA sono quello che sono ma hanno una tradizione di protezione ambientale e dei consumatori anteriore e forse superiore a quella europea, forse addirittura eccessiva, poco collettiva e pubblica e molto individualistica, prova ne sono i ridicoli libretti di istruzioni in cui, per cautelarsi contro cause legali, si spiega che “bere la benzina fa male” e che “le Porsche sono auto ad altre prestazioni”. Andare là e sfidarli su questi due campi è un errore forse dovuto proprio alla troppa sicurezza e per converso alla scarsa esperienza di operatività in un ambiente avverso o perlomeno non favorevole.

La seconda considerazione riguarda l’evoluzione dell’industria automobilistica che è fortemente condizionata dalle normative in materia ambientale. Ad esempio l’UE impone per il 2021 un limite di emissioni di CO2 pari a 95 grammi/km calcolato sulla media della gamma venduta. Bisogna avere il coraggio di dire che, come dimostra il caso VW, questi obiettivi sono probabilmente irraggiungibili
con la tecnologia endotermica tradizionale, almeno nel caso di auto di grossa cilindrata. Qui si aprono altre due questioni, una di politica economica ed industriale ed una tecnologica con risvolti sociali.

Riguardo alla prima, la sensazione è che le politiche ambientali siano emerse particolarmente alla fine degli anni 80 ed abbiano fortemente accompagnato la crescita dell’influenza dell’Europa (CEE, CE, UE) a scapito degli stati. Probabilmente i tempi erano maturi per una crescita della sensibilità ambientale ma altrettanto probabilmente la questione ambientale in quei tempi ha preso il posto della questione sociale (oramai esauritasi causa il crollo del comunismo) come driver per l’intervento pubblico nell’economia e nella vita privata e come limitazione alle scelte degli stati sovrani. Le scelte che prima si potevano tranquillamente giustificare come adempimento di obblighi verso gli strati più deboli, in un’epoca di liberismo trionfante sono stati sostituiti da quelli ambientali, divenuti politicamente più accettabili. Il focus comunitario sul tema ha prodotto danni gravissimi all’industria europea: i costi diretti per adeguarsi a norme sempre più stringenti, l’aggravio burocratico, i costi indiretti ed imponderabili per eventuali sanzioni, i rischi penali hanno indotto molte società a delocalizzare (complice ovviamente anche la globalizzazione con tutto quello che ha comportato in termini di nuovi mercati e minori costi) in luoghi più favorevoli. La strategia europea “Piano 20 20 20” prevede nel settennio 2014-2020 210 miliardi di Euro di costi aggiuntivi per il raggiungimento degli obiettivi stabiliti. Occorre porsi chiaro il problema di decidere se, in una situazione di crisi o perlomeno di stagnazione economica perdurante, questi obiettivi siano realistici o non contribuiscano a favorire ulteriormente la riduzione della base produttiva continentale. In ultima analisi, se la tutela ambientale sia una variabile indipendente da qualsiasi altra considerazione economica, politica e di opportunità, o non debba piuttosto essere inserita in un quadro complessivo di compatibilità che dia spazio anche ad altre esigenze. Forse una pausa di 10 anni sulle politiche ambientali alleggerirebbe un peso che oggi appare poco sostenibile per la società europea nel suo complesso e forse non avrebbe nemmeno effetti devastanti su un fenomeno che ha del resto tempi epocali nelle sue manifestazioni.

La seconda questione segue la prima: se vogliamo abbattere l’impatto ecologico delle auto occorre prevedere innovazioni tecnologiche importanti. La tecnologia più accreditata è quella dell’auto elettrica (E-Car). La Commissione Europea nell’ambito del programma Horizon 2020 volto ad incentivare la ricerca scientifica stanzia 30 milioni di Euro per programma di ricerca volti a migliorare l’efficienza delle batterie elettriche. Peccato che negli USA Tesla abbia già auto commercializzate in grado di competere da vicino per prestazioni, percorrenza e rapidità di ricarica con quelle endotermiche. Ha eliminato il segreto sui suoi brevetti per diffondere la tecnologia. Ha piantato colonnine di ricarica rapida (Supercharger) in tutta Europa. Nel 2016 è previsto un modello “entry level” a costo limitato. È notizia di ieri che Apple avrà la iCar entro il 2017 e che ci stanno lavorando 1.800 dipendenti. Lasciamo perdere Google e gli esperimenti per auto elettriche self-driving. Il confronto è impietoso: l’Europa è indietro di anni rispetto agli USA e sta venendo superata anche dalla Cina che da parte sua ha il vantaggio del quasi monopolio della produzione di litio. In generale, l’Europa ha perso senza combattere la guerra di internet ed ora, mancando di produzioni “premium”, deve accontentarsi di battersi sul piano della riduzione dei prezzi con i paesi emergenti. Ma dal punto di vista delle auto occorre essere consapevoli che la salvaguardia ambientale avrà un effetto “disruptive” sull’industria automobilistica europea che è troppo indietro. Non è detto che le società automobilistiche attuali siano gli attori del cambiamento: troppo grandi, con investimenti da ammortizzare, con una cultura aziendale focalizzata sull’endotermico. Saranno almeno in parte superate da attori nuovi e più agili, meno vincolati al passato sia culturalmente che economicamente e del resto Ford non produceva carrozze prima di inventare l’auto di massa. Dovranno essere riconvertite produzioni e fabbriche, ci saranno i consueti esuberi da gestire. Teniamo conto che la crisi occupazionale ha seguito la crisi dell’auto che per definizione è ancora labour intensive. Ci sono le risorse e la volontà politica di affrontare questi enormi problemi che oltretutto riguarderanno il cuore dell’Europa?

E qui arriviamo all’ultima questione: quanto l’Europa è in grado di accettare l’innovazione? In epoca moderna l’innovazione crea ricchezza senza lavoro, scompagina schemi collaudati, sposta profitti da settori esistenti ad altri che appaiono all’improvviso, mette in discussione garanzie e certezze (vedi Uber), alla fine crea diseguaglianza perché l’economia basata su internet permette enormi utili su piccole start-up ma non ha bisogno di dipendenti (WhatsApp è stata pagata 16 miliardi con poche decine di dipendenti, Google ha solo 32.000 dipendenti nel mondo). Il modello europeo pare essere più orientato alla conservazione dell’esistente ed al livellamento sociale, questo è poco coerente con il paradigma dell’innovazione tecnologica spinta che ha necessariamente risvolti sociali. Gli USA li accettano facilmente perché si considerano ancora “frontiera”; la Cina ha una lunga tradizione di autoritarismo e di diseguaglianza. Ma il rischio è che chi ha una buona idea la vada a realizzare altrove, dove ha meno vincoli (i famosi garage che in Europa sarebbero vietati per mille motivi), tasse e obblighi lasciando in Europa solo mediocri e disperati. Per evitarlo, quanto l’Europa è disposta a cedere in termini di uguaglianza?

Discussione

I commenti sono chiusi.

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: