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Politica Europa, Politica Italia

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download (2)    Ho atteso qualche tempo prima di scrivere una riga sul TAV pur avendo letto sin da subito la famosa analisi costi benefici (ACB). Questo documento poneva la questione in termini del tutto nuovi uscendo sia dal contesto economico aziendale (costi-ricavi-utili) che da quello macroeconomico che ha dominato l’ultimo decennio (investimenti-deficit-debito-PIL). Maturati un po’ i temi, visto che anche la stampa appare a disagio con concetti che sono più ingegneristici che economici, confesso che questo tipo di analisi mi sembra mettere insieme mele e pere in una visione molto parziale: che senso ha confrontare i costi sostenuti da qualcuno (Stato, UE e, in definitiva, cittadini via gettito fiscale) con i vantaggi ottenuti da qualcun altro (imprese di spedizione, clienti) che invece beneficia senza avere costi? È logico considerare la perdita di gettito legata a minori accise e non l’aumento dovuto ad un miglioramento del PIL che l’opera dovrebbe indurre tramite il mitico moltiplicatore? È logico valutare il risparmio di emissioni e non l’aggravio dovuto alla realizzazione del tunnel, visto che anche accendere il fuoco di casa comporta, secondo la visione ONU attuale, l’avvio della sesta estinzione di massa del pianeta?

Come che sia, l’ACB presenta alcuni aspetti interessanti:

  • Dimostra come l’utilità marginale degli investimenti infrastrutturali sia ormai vicina a zero: investire miliardi e anni di lavoro comporta una riduzione delle percorrenze fra Torino e Lione di circa un’ora. Per fare un confronto, l’Autosole migliorò la percorrenza da Milano a Napoli di 52 ore (da 60 a 8);
  • Pone finalmente il problema del rinnovo del capitale fisso che una normale start up di nerd universitari gestisce tramite le procedure di ammortamento. Nella visione macroeconomica, invece, almeno quella corrente, autostrade, ponti e tunnel vengono visti come equivalenti delle montagne o delle cattedrali, opere che rimangono immutate per fisicità, utilità e funzionalità per secoli e millenni. Il ponte Morandi dimostra invece come la vita fisica delle infrastrutture abbia un limite (50, 60 o 100 anni non importa) e ancora più lo abbia la vita utile legata all’obsolescenza. Se gli stati si “aziendalizzano”, entrando in meccanismi contrattuali e logiche economiche imprenditoriali, è necessario che la contabilità pubblica si adegui e si avvicini a sua volta a quella aziendale, con la previsione di fondi di ammortamento alimentati dal gettito fiscale ma resi indisponibili in quanto legati alla ricostruzione o sostituzione delle infrastrutture. Quello della senescenza e della obsolescenza delle infrastrutture è un problema che si sta manifestando in tutta l’UE, vista la criticità di aeroporti e autostrade tedesche, ma che non trova soluzione causa carenza di PIL e limiti al deficit. Stabilire che il costo di una struttura, al netto dei proventi che produce, viene distribuito in un periodo, vincolando i relativi fondi di ammortamento alla ricostruzione o sostituzione e non alla fiscalità generale, renderebbe molto più visibili i danni o vantaggi derivanti dalle decisioni politiche e indurrebbe a ben più miti consigli le ansie edificatorie di molti, anche perché i costi di sostituzione tendono ad essere molto più alti di quelli di costruzione dato l’aumento del costo del lavoro (nel 1956 l’Italia era appena uscita dalla guerra e ci si accontentava di poco), il maggior contenuto tecnologico richiesto ed i maggiori oneri ambientali e di sicurezza che, nel dopoguerra, erano praticamente inesistenti;
  • L’ACB dà un valore ai benefici ecologici e questo valore è basso: si parla di 700-800 milioni di Euro contro i 5 miliardi di precedenti studi. In questo modo si sfata un assioma – quello secondo cui i valori economici delle scelte ecologiche sono illimitati o comunque altissimi – che negli ultimi 30 anni ha distrutto l’economia e la società europee. Invece si dice chiaramente che, se si parla di quella scienza triste e cinica che è l’economia, anche la riduzione dell’impatto ambientale delle attività umane deve essere sottoposta ad una valutazione e, spesso, il gioco non vale la candela: per curiosità, proviamo a fare un’ACB per l’Ilva di Taranto e vediamo cosa viene fuori. Anche il PSE nella sua preparazione alla campagna elettorale ha ricominciato a parlare di sviluppo (che vorrebbe dire in realtà ricostruzione) dell’industria in Europa, segnale forse che la sbornia ecologista, come quella immigrazionista, sta passando e che si ritornerà ad un approccio più razionale a questi temi rimandando a scuola le quindicenni invasate come Greta.

Tutte queste considerazioni pongono un dubbio legittimo: gli investimenti pubblici sono davvero alla base dello sviluppo economico? Questo concetto keynesiano, mai messo in dubbio, è forse valido in contesti dove le infrastrutture mancano o sono fortemente carenti ma forse non laddove una certa dotazione di capitale fisso esiste già e gli incrementi di utilità, come visto sopra, sono minimi. Del resto se 70 anni di keynesianismo in Italia hanno portato il debito/PIL al 132% pur in presenza di una moltiplicazione della pressione fiscale, è giocoforza necessario ammettere che il contributo dato dagli investimenti in termini di crescita del PIL e, quindi di gettito, è stato non solo nullo ma addirittura negativo e quindi l’idea che proseguire su questa strada sia produttivo appare fortemente ingenua. Può darsi che questa tensione all’intervento pubblico in economia sia alla base del declino geopolitico dell’Europa che ormai cresce molto meno degli USA, per non parlare della Cina. Sarebbe per converso interessante fare un’ACB che confrontasse il rendimento di un investimento pubblico con quello analogo di una riduzione della pressione fiscale che rimetterebbe forse in moto motivazioni e ambizioni degli operatori economici.

Il dibattito non ha in alcun modo digerito il carattere eccentrico dell’ACB ma ha evidenziato il carattere anacronistico dell’opera. La significatività della Torino Lione riposa su uno sviluppo dei traffici che non ha alcuna base fattuale vedasi grafico che segue).

Francia ed Italia sono economicamente integrate da 60 anni e quindi quello che potevano produrre, in termini di aumento di import-export, l’hanno prodotto. Sono due paesi che demograficamente crescono poco (Francia) o decrescono (Italia) e che hanno tassi di crescita del PIL abbastanza bassi e plafonati: da dove dovrebbe venire questo enorme sviluppo degli scambi? In più, la crescita economica riposa ormai sui servizi per le persone e le imprese che hanno bisogno di infrastrutture diverse. In 30 anni di attività professionale, non ho mai trovato imprese che trasportassero merci in treno: contrastano con questa soluzione elementi intrinseci, come  la mancanza di controllo sui trasporti ferroviari in un’epoca di GPS, le carenze di sicurezza, la lentezza, i ritardi, la necessità di soluzioni intermodali complesse e costose, ma anche fattori esterni: le produzioni sono ormai di nicchia, in piccola serie o addirittura customizzate cosicchè mal si prestano a soluzioni logistiche massive più adatte alla gestione di commodity; il time-to-market è un fattore decisivo che richiede una logistica che assecondi la rapidità del ciclo di ideazione-produzione-commercializzazione; il just-in-time impone logistiche in AxA che non collimano assolutamente con le metodiche e tempistiche dei treni. Nessuna di queste considerazioni pare passare per la testa dei decisori politici.

Connecting Europe, con i suoi nove corridoi, pare un reperto archeologico di un’organizzazione che si basa su piani pluriennali (addirittura settennali, manco quinquennali come quelli sovietici) che sfidano la logica e la razionalità. L’UE ha mancato la sfida di internet  e della finanza e pare non riuscire a ragionare in un’ottica diversa da quella dell’industria pesante che richiede pianificazione e infrastrutturazione e non flessibilità e inventiva. Si propone di indovinare scenari da qui al 2050 mentre non riesce a gestire le sfide quotidiane di un mondo che cambia e che crea problemi, si tratti di una nave di 47 disperati da distribuire o della lotta fra sistemi monetari, che pongono l’Europa sempre in una posizione di debolezza. L’UE non ha capito, tanto per cambiare, la rivoluzione dei trasporti low cost e, mentre cerca di difendere dinosauri come le compagnie di bandiera, ci propone il sogno distopico di una metropolitana europea dove le merci corrono di notte mentre le persone, con un click di un’app, si muovono in aereo con una decisionalità istantanea. La narrazione viene ridicolizzata dai fatti e cambia tutti i giorni: la Torino-Lione doveva servire a raggiungere in un attimo Kiev, città in guerra di un paese fallito e diviso; poi a connetterci ad una rete globale; infine diventa l’ennesima occasione di ricatto di un’istituzione che non vuole cedere potere e che, con questo intrico di corridoi che vedrò casomai quando sarò ottuagenario, cerca di lasciare una dimostrazione palese della sua esistenza, come le Piramidi e la Muraglia Cinese.

Tanto basterebbe per mandarli in mona. Ma Salvini si schiera decisamente con la TAV perché ricattato dalla Lega Nord, che vuole soldi dallo stato mentre pretende di tenersi le tasse raccolte sul territorio, e perché probabilmente “SI TAV”  è la password che gli chiedevano per entrare nel mondo che conta. Andati in palla i grillini in un mese da tregenda (GJ, Maduro, Afganistan, NO TAV), messo d’altro canto definitivamente da parte il tema migranti di cui si riparlerà fra anni (anche Macron parla di controllo delle frontiere e sicurezza, figuriamoci gli altri), perso il PD, che sarebbe oggi contento del 20%, e con B. ridotto al lumicino, forse la Lega può presentarsi come partito di riferimento per i poteri forti europei in Italia secondo il principio per cui l’orbo è re nel paese dei ciechi. E dire “SI TAV” significa forse avere qualcosa in cambio tipo: garanzia delle elezioni politiche in caso di crisi di governo, approccio più soft ai temi di bilancio, spread ridimensionato. Con il che occorre mettere in naftalina Bagnai e Borghi, minibond e oro, Itexit e valute parallele, e cercare di cambiare l’UE “dall’interno”. Un progetto cinico ma forse non stupido: primum vivere mentre il mondo è in movimento, la Germania in crisi, gli USA in fuga e la nostra flessibilità politica (ergo, doppiogiochismo) ci permette di parlare con tutti, così, simpaticamente, anche con la Cina mentre andiamo a Washington a rassicurare Trump. Se si passa l’anno, poi qualcosa cambierà, forse anche il M5S con la trasformazione dell’ala di Di Maio in una terza gamba del salvinismo.

L’altra password è “IUS SOLI”: l’hanno tirata fuori, all’improvviso e senza apparente motivo, prima Bersani e poi lo Zingaretti appena eletto. Pronunciarla significa votarsi alla sconfitta nell’immediato ma questo appare secondario perché, come contropartita, si è probabilmente ammessi nel consesso della cupola internazionale dell’immigrazionismo e della globalizzazione.  È una dichiarazione a futura memoria nel momento in cui qualcosa cambierà e qualcosa dovrà essere deciso.

È un momento in cui le parole non hanno il significato letterale e non sono dirette all’opinione pubblica. Il quadro è in profondo movimento e sono molti i tentativi di posizionarsi per bene: qualcuno sta sbagliando ma lo scopriremo solo vivendo.

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